Testissä Specialized Turbo Levo Expert Carbon ja Turbo Kenevo Expert

Sähköavusteisten pyörien myynnin huima kasvu on johtanut siihen, että valmistajat ovat tuoneet markkinoille valtavan määrän eri vaihtoehtoja. Itselläni ajatukset siitä, millainen pyörän pitäisi olla ja paljonko joustoa tarvitaan, perustuvat vuosien luomupyöräilyyn. Tarvitaanko Suomen metsissä eri määrä joustoa riippuen siitä, ajaako sähkö- vai luomupyörällä? Onko sähköpyörissä jo jopa liikaa joustoa? Perehdyimme asiaan Specialized Levon ja Kenevon perusteellisilla ajokokeilla.

Olemme testanneet syksystä asti kahta varsin erilaista Specializedin täysjoustoa. Toinen niistä on tuore versio Levo Expertistä, jossa on joustoa molemmissa päissä 150 milliä. Testin toinen pyörä on Spessun Kenevo Expert, joka perustuu sähköpuoleltaan vanhempaan Levoon. Joustoa Kenevossa on mahtavat 180 milliä sekä edessä että takana.

Luomupyörien valtakaudella 150 millin joustomatka oli lenkkipyörään todella pitkä, mutta pikkuisen lyhyt alamäkipuuhiin. Miten kaksi verrokkiamme eroavat ajettavuudeltaan toisistaan ja onko sähköpyöräilyssäkin olemassa termi ”liikaa joustoa”?

Tuoreimman vuosimallin Kenevo Expertin moottorin ja akun kiinnitysratkaisut ovat peräisin vanhemmasta Levosta, jossa akku sijaitsee viistoputken alla ja moottorille on oma kiinnityskehikko rungossa. Moottori on Brosen/Specializedin 1.3 RX ja akun kapasiteetti 504 wattituntia. Runko on kokonaan alumiinia. Keulana on RockShox Lyrik RCT3 ja takajousituksen hoitelee moottoripuolen kisaiskareista tutun Öhlinsin TTX coil. Joustoa on molemmissa päissä siis 180 milliä. Menoa hillitään tarvittaessa Sramin Code R -jarruilla, joissa on 200 millin levyt.

Hissitolppana Kenevossa on Spessun oma Command Post WU. Se poikkeaa muista hissitolpista siinä, että satula kallistuu taaksepäin samalla, kun satulaa tiputetaan alemmas tolppaa käytettäessä.

Vakiona alla olevat Spessun omat 2,8-tuumaiset Butcherit vaihdoin henkilökohtaisiin mieltymyksiini paremmin sopiviin 2,6-tuumaisiin.
Kenevo perustuu rungoltaan karkeasti ottaen Specializedin Enduro-malliin ja sitä saa vain 27,5-renkaisena. Rungon geometria on aika perinteinen.

Vaakaputken pituus L-kokoisessa pyörässä on 62,6 ja reach 45,5 senttiä. Takahaarukan pituus on etenkin sähköpyörään harvinaisen lyhyt 44,3 senttiä, joten suunnittelijat ovat selkeästi panostaneet ketteryyteen. Ohjauskulma on tämäntyyppiselle kovaan ajoon tarkoitetulle pyörälle tyypilliset 65 astetta. Satulakulma on 74,6 astetta. Painoa laitteella on tanakat 23,7 kiloa ilman polkimia.

Testikaksikon lyhytjoustoisempi pyörä on L-kokoinen Turbo Levo Expert Carbon, tämän vuoden mallia sekin. Spessu esitteli täysin uudistetun, Stumpjumperiin perustuvan Levon viime vuoden lopulla. Merkittävää siinä oli täysin uusi tapa integroida akku ja moottori osaksi runkoa.
Uudessa Levossa moottorille ei ole tehty kehikkoa, johon se kiinnittyy, vaan moottori on ikään kuin osa runkoa.

Akku sijaitsee rungon vinoputken sisällä ja se työnnetään paikoilleen moottorin edestä alakautta. Näillä keinoin runkoa on pystytty keventämään ja painopistettä siirtämään alemmas.

Levon moottorina on Brosen/Specializedin uusin 2.1 Rx. Koeajetussa Expert-versiossa ajoaikaa pidentää 700 wattitunnin akku. Jousitus tulee Levossakin RockShoxilta: keulana on Pike RC 29 ja takaiskarina Deluxe RT3. Molemmista päistä löytyy 150 milliä joustoa. Jarrut ovat samat kuin Kenevossa eli Sramin Code R:t.

Edellisestä mallista poiketen uutta Levoa saa vain 29-kiekkoisena ja rengasleveydeksi on valittu 2,6 tuumaa. Hissitolppana on Command Post, joka on toimintatavaltaan perinteisempi kuin Kenevon Command Post Wu. Satulan kallistuskulma ei siis muutu.

Rungon geometrialtaan myös Levo on aika perinteinen, sillä vaakaputken pituus on 63,1 ja reach 45,5 senttiä. Takahaarukka on reilun sentin pidempi kuin Kenevossa. 45,5 sentin lukema on silti oikein hyvä 150 milliä joustavalle 29-renkaiselle sähköpyörälle.

Painoa pyörällä on ilman polkimia 21,7 kiloa, joka on täysjousitettujen sähköpyörien kevyimmästä päästä.

Ennen ajamista on syytä tutustua molempien pyörien käyttöliittymään. Kummassakin moottorin avustuksen määrää ohjataan Specialized Mission -applikaation kautta. Esiasetus kolmen valittavan moodin välillä menee niin, että Eco tarjoaa 20 Trail 50 ja Turbo 100 prosenttia avustusta. Puhelimeen ladattavan applikaation avulla pystyy räätälöimään avustuksen määrää portaattomasti jokaiselle moodille erikseen.
Levon säätäminen lähtökuntoon on helppoa. Paineet iskareihin ja sagi kohdalleen.

Kenevon kohdalla Öhlinsin TTX Coil -takaiskarin säätöihin pitää hieman perehtyä. Kierrejousellisen iskunvaimentimen sagin saaminen kohdalleen riippuu itse jousen jäykkyydestä ja esijännityksen määrästä. Jos jousen jäykkyys on ajajalle täysin sopiva, esijännitystä tarvitaan vain puoli kierrosta. Vakiona L-kokoisessa Kenevossa on 502 paunan jousi, jonka vaihdoin hieman jäykempään 548 paunan versioon saadakseni sagin 30 prosentiksi.

Testasimme Kenevoa ja Levoa kaikenlaisissa maastoissa ja olosuhteissa. Ensimmäisten lenkkien jälkeen oli selvää, että Levon etenemiskyky XC/trail-tyyppisessä ajossa on aivan loistavaa. 29-kiekkoinen Levo 2,6 tuuman renkailla aivan kuin liitää vakaasti juurakon yli. Jousitus on saatu entistä kantavammaksi keskialueelta, jolloin se ei käytä turhaan joustomatkaa paikoissa missä sitä ei tarvita.

Kenevo tuntuu vastaavassa ajossa jopa hieman tylsältä. Perä pysyy maassa kuin tauti ja jousitus nielee kaikki epätasaisuudet – aivan kaikki. Vauhdissa ei pyörien välillä ole suuria eroja, ajotuntumassa sen sijaan kyllä. Siinä missä Levo etenee kertoen kuskille pinnan epätasaisuuksista, Kenevo tulee samoista kohdista läpi kuin välissä olisi pumpulia.

Tämä innostaa kuskia puskemaan kovempaa ja käyttämään hyväkseen Kenevon ketteryyttä. Kenevo tarjoaa hauskuutta etenkin mutkissa ja niiden leikkailussa, kun taas Levo menee niistä tehokkaasti läpi kuin raiteilla ajaen.

Virtaa kuluu Kenevolla ajaen enemmän kuin Levolla. Siinä missä Levolla voi ajaa Trail-moodilla, täytyy Kenevossa pitää päällä Turboa lähes koko ajan pitääkseen vauhtia yllä ja saadakseen samaa ajamisen tunnetta kuin Levolla.

Teknisissä ylämäissä Kenevon kanssa joutuu hieman taistelemaan.

Koska 74,6 asteen satulakulma ei ole mitenkään jyrkkä ja takahaarukka aika lyhyt, kuskin painopiste menee pitkälle takarenkaan päälle etenkin jos satula on korkealla.

Jyrkissä ylämäissä Kenevon keula nousee todella herkästi ilmaan. Tätä pystyy kompensoimaan siirtämällä omaa painoaan tangolle. Levolle ylämäet eivät tuota ongelmaa, vaan se kiipeää loistavasti.

Endurotyppisessä kaahailussa pyörien väliseen mahdolliseen nopeuseroon on vaikea ottaa kantaa. Niin eri tavalla ne pitävät vauhtinsa yllä. Levo on vakaa ja informatiivinen ajaa. Jousitus ei ole tietenkään niin mukava kuin Kenevossa, mutta se hoitaa hommansa mallikkaasti ollen alkujoustoltaan herkkä ja loppujoustoa kohti progressiivinen. Levo etenee tehokkaasti ja vakaasti ilman sladeja kuin raiteilla.

Enduropoluilla Kenevo pääsee näyttämään paremmin luonnettaan. Tuntuu edelleen, että pyörä pysyy maassa kuin liimattuna. Se taittuu mutkiin helpommin kuin Levo, mutta kuski joutuu tekemään enemmän hommia vauhdin ylläpitämiseksi. Ajotuntuma on hyvin alamäkipyörämäinen, joten Kenevo vaatii lisää vauhtia ja teknistä maastoa. Siinä missä Levo pitää vauhtia yllä rullaten vakaasti esteiden yli ja kertoen kuskille mitä renkaan alla on, Kenevo tekee saman teknisissä kohdissa ja jarrutuksissa samalla loistaen ketteryydellään.

Mentäessä pätkille, jotka voisivat olla suoraan pahimmista alamäkiradoista, alkaa Levon joustomatka loppua kesken. Tapa, jolla Levo etenee, pysyy edelleen vakuuttavana. Isot 29-renkaat rullaavat isojenkin esteiden tökkimättä. Kun vauhti kasvaa kovaksi, Levo tuntuu hieman hermostuneelta aivan kuin jousitus ei ehtisi ihan kaikkeen mukaan. Samoissa paikoissa Kenevo loistaa: aina kun luulet, että jousituksen rajat tulevat vastaan, se pyytää lisää vauhtia.

Mitä sitten saimme selville? Uusi Levo on todella hyvä pyörä joka tilanteeseen. Levon kehityksessä painon säästöön ja painopisteen sijoittamiseen uhratut suunnittelijoiden työtunnit ovat tuottaneet tulosta. Levo on muihin ajamiini sähköpyöriin verrattuna täysin toisen tuntuinen ajettava. Etupyörältä on saatu poistettua painon tunne hienolla tavalla, jota on vaikea kuvailla. Jos Levon etenemistä pitäisi kuvailla yhdellä sanalla, se olisi tehokas.

Levo ei ole samalla tavalla leikkisä ajaa kuin Kenevo. Levolla hauskuus tulee vauhdista, jota se pitää vaivatta yllä. Se on helppo pyörä ajaa kovaa. Jousitus toimii hienosti, ja vaikka perä ei ole kaikkein alkuherkin, se on hyvin tasapainossa pyörän muiden ominaisuuksien kanssa. Keskialueen kantavuus antaa pyörälle eloisuutta ja lopun progressio takaa, ettei turhia pohjaamisia tule.

Uusi Levo on vielä vanhaa kyvykkäämpi pyörä kaikenlaiseen ajoon. Oli vaikea löytää ajotilannetta, josta Levo ei selviä hienosti. Kun käyttömukavuuttakin on parannettu siten, että akun tilan ja avustuksen moodin näkee aiempaa helpommin, Levo ei jätä paljoa toivomisen varaa.
Koeajetussa Expert-mallissa runko on hiilikuitua ja akun kapasiteetti 700 wattituntia. Kuskista siis loppuu yleensä virta ennen kuin akusta. Huonona puolena on se, että hintalapussa lukee kulmakarvoja nostavat 8699 euroa.

Alurunkoisessa Kenevossa on enemmän luonnetta. Se ei ole joka paikan pyörä, mutta toki sillä pystyy ajamaan ja pitämään hauskaa maastossa kuin maastossa. 180 milliä lineaarista joustoa tekee pyörästä ajoltaan hieman laiskan ja tahmean normaalimaastoon. Onneksi avustusta voi laittaa peliin lisää, jolloin tasaiset polut muuttuvat pieniksi alamäiksi. Teknisiin ylämäkiin joutuu hieman keskittymään. Mutta nekin pääsee ongelmitta ylös, kun oivaltaa siirtää painoa eteen.

Kun maasto on teknistä ja vauhti kova, Kenevo loistaa ja tuntuu melkein DH-pyörältä. Mutkiin ronskisti roiskiessa se saa hymyn kuskin naamalle.
Ero ajotuntumassa on Levoon verrattuna aikamoinen. Kenevo tuntuu huomattavasti etupainoisemmalta jyrkissä kohdissa kuin Levo. Edellä mainittu on hyvä esimerkki siitä, kuinka Levon moottorin ja akun sijoittaminen mahdollisimman alas parantaa ajotuntumaa.

Kenevon 500 wattitunnin akusta virta hupenee nopeasti, jos sillä ajaa pyörän luonteen mukaisesti – siis kaahaa joka paikkaan. 700 wattitunnin akkua Kenevoon ei saa.

Kenevon käyttömukavuus ei ole samalla tasolla kuin Levossa. Koska runko perustuu vanhaan malliin, akun varaustilan ”näyttö” on kuskin kannalta hankalassa paikassa akun kyljessä. En myöskään tule oikein toimeen Specializedin Command Post Wun kanssa, joka kääntää satulan nokkaa pystyyn kun tolpan laittaa alas. Kenevokaan ei ole 6799 euron hintaisena ihan halpa.